Eksport samochodów z Chin gwałtownie przyspieszył w sierpniu, napędzany przede wszystkim przez rosnącą sprzedaż elektryków i hybryd plug-in na rynkach zagranicznych. W sierpniu 2026 roku Chiny wyeksportowały 894 tys. samochodów osobowych, czyli o 77,5 proc. więcej niż rok wcześniej, a eksport samochodów elektrycznych i hybryd plug-in wzrósł aż o 154,7 proc.
Wzrost eksportu wyraźnie kontrastuje ze słabszą sytuacją na rynku krajowym, gdzie sprzedaż samochodów ponownie spadła. Producenci tacy jak BYD, Geely i Chery coraz mocniej szukają więc wzrostu za granicą, a jednym z kluczowych kierunków pozostaje Europa. Chińskie marki nie ograniczają się już przy tym do wysyłania gotowych samochodów — inwestują w lokalną produkcję, wykorzystują istniejące moce europejskich fabryk i budują własne zakłady, zwiększając swoją obecność w europejskim przemyśle motoryzacyjnym.
Warto wiedzieć:
- W sierpniu Chiny wyeksportowały 894 tys. samochodów osobowych, o 77,5 proc. więcej rok do roku.
- Eksport samochodów elektrycznych i hybryd plug-in wzrósł o 154,7 proc.
- Sprzedaż samochodów na rynku chińskim spadła o 23,7 proc., do 1,55 mln sztuk.
- BYD ustanowiło kolejny rekord sprzedaży zagranicznej – poza Chinami sprzedało w sierpniu ponad 189 tys. pojazdów.
- Europa staje się jednym z najważniejszych pól ekspansji chińskich producentów, mimo dodatkowych ceł na elektryki produkowane w Chinach.
Chiny wyeksportowały w sierpniu 894 tys. samochodów
Skala przyspieszenia jest ogromna. Dane China Passenger Car Association pokazują, że w sierpniu 2026 roku eksport chińskich samochodów osobowych osiągnął 894 tys. egzemplarzy, co oznacza wzrost o 77,5 proc. względem analogicznego miesiąca poprzedniego roku. Tempo było nieco niższe niż w lipcu, kiedy wzrost wynosił 88,2 proc., ale nadal oznacza to, że producenci z Chin wysyłają za granicę samochody na skalę, która jeszcze kilka lat temu byłaby trudna do wyobrażenia.
Jeszcze bardziej imponująco wygląda segment określany w Chinach jako NEV, obejmujący przede wszystkim samochody całkowicie elektryczne oraz hybrydy plug-in. W sierpniu eksport takich pojazdów zwiększył się aż o 154,7 proc. rok do roku, przyspieszając z 147,8 proc. w lipcu. Według danych CPCA samochody tego typu odpowiadały już za około 58,4 proc. całego eksportu chińskich samochodów osobowych.
W praktyce oznacza to, że elektryfikacja chińskiej motoryzacji przestaje być zjawiskiem ograniczonym do rynku wewnętrznego. Technologia, która przez ostatnie lata rozwijała się przede wszystkim dzięki ogromnemu popytowi w Chinach, jest obecnie eksportowana w coraz większej skali do Europy, Azji Południowo-Wschodniej, Ameryki Łacińskiej, Australii i innych regionów.
| Rynek – sierpień 2026 | Wynik |
|---|---|
| Eksport samochodów osobowych z Chin | 894 tys. |
| Zmiana rok do roku | +77,5 proc. |
| Eksport EV i PHEV | +154,7 proc. |
| Sprzedaż samochodów w Chinach | 1,55 mln |
| Zmiana sprzedaży krajowej | -23,7 proc. |
| Sprzedaż EV i PHEV w Chinach | -10,1 proc. |
Chiński rynek hamuje. Producenci szukają wzrostu za granicą
Eksportowy boom ma również drugą stronę. Sprzedaż samochodów na chińskim rynku detalicznym spadła w sierpniu o 23,7 proc. rok do roku, do około 1,55 mln pojazdów. Był to już 11. kolejny miesiąc spadku, a skala pogorszenia była większa niż w lipcu, kiedy sprzedaż zmniejszyła się o 21,1 proc.
Problemy nie ominęły nawet segmentu zelektryfikowanego, który przez lata był głównym motorem wzrostu chińskiej motoryzacji. Sprzedaż detaliczna samochodów elektrycznych i hybryd plug-in spadła w sierpniu o 10,1 proc. rok do roku, choć pojazdy tego typu nadal odpowiadają za niemal dwie trzecie chińskiego rynku nowych samochodów. Paradoks jest więc wyraźny: Chiny pozostają największym na świecie rynkiem elektromobilności, ale lokalna konkurencja stała się tak intensywna, że coraz więcej producentów potrzebuje zagranicznych klientów, aby utrzymać tempo wzrostu.
To jeden z najważniejszych powodów obecnej ekspansji. Chińscy producenci dysponują ogromnymi możliwościami produkcyjnymi, rozwiniętym łańcuchem dostaw baterii oraz coraz szerszym portfolio modeli, ale krajowy rynek nie jest już w stanie zapewniać wzrostów wszystkim. Eksport przestaje być dodatkiem do biznesu i dla części firm staje się jednym z jego najważniejszych filarów.
BYD bije rekordy poza Chinami
Najlepszym przykładem tej zmiany jest BYD. W sierpniu koncern sprzedał globalnie 440 293 samochody zelektryfikowane, ale prawdziwym motorem wzrostu były rynki zagraniczne. Sprzedaż poza Chinami osiągnęła rekordowe 189 466 samochodów, rosnąc o 134,5 proc. rok do roku. Zagranica odpowiadała już za około 43 proc. całej miesięcznej sprzedaży koncernu.
Równocześnie sprzedaż BYD w samych Chinach spadła o ponad 14 proc. rok do roku. Ekspansja zagraniczna nie jest więc już wyłącznie próbą zdobycia nowych klientów – zaczyna kompensować słabsze wyniki na rynku macierzystym. Co więcej, w pierwszej połowie 2026 roku BYD po raz pierwszy wygenerowało więcej przychodów na rynkach zagranicznych niż w Chinach. Szczególnie szybko rosną dla firmy Europa, Azja Południowo-Wschodnia i Brazylia.
Podobną drogą idą inni producenci. Chery eksportowało w sierpniu prawie 197 tys. samochodów, co stanowiło ponad 70 proc. całej sprzedaży grupy, natomiast Geely coraz mocniej rozwija w Europie zarówno własną markę, jak i należące do koncernu Volvo, Polestar, Zeekr czy Lynk & Co. Chińska ekspansja nie jest więc historią jednej firmy – staje się strategią całego sektora.
Europa staje się jednym z najważniejszych pól bitwy
Europa jest dla chińskich producentów wyjątkowo atrakcyjna, ponieważ jednocześnie szybko elektryfikuje rynek i pozostaje regionem, w którym samochody mogą być sprzedawane z wyższymi marżami niż w niezwykle konkurencyjnych Chinach. W pierwszej połowie 2026 roku samochody całkowicie elektryczne odpowiadały już za 20,7 proc. nowych rejestracji w Unii Europejskiej, podczas gdy rok wcześniej ich udział wynosił 15,6 proc. Hybrydy plug-in zwiększyły udział do 9,8 proc.
Chińscy producenci chcą wykorzystać tę transformację. BYD odpowiadało w pierwszych czterech miesiącach 2026 roku za około 2,2 proc. wszystkich rejestracji samochodów w Europie, Chery za około 2 proc., a SAIC – przede wszystkim dzięki marce MG – za 2,4 proc. Geely wraz z szerokim portfolio należących do niego marek osiągało około 2,5 proc. rynku. Tych wartości nie należy bezpośrednio sumować, ponieważ struktura poszczególnych grup jest bardzo różna, ale kierunek zmian jest jednoznaczny.
Najważniejsze jest jednak to, że chińskie marki nie pojawiają się już w Europie wyłącznie z kilkoma importowanymi modelami. Rozbudowują sieci sprzedaży, serwis, finansowanie, centra projektowe i produkcję. To zupełnie inny etap ekspansji niż jeszcze kilka lat temu, gdy wiele chińskich firm testowało europejski rynek na pojedynczych samochodach.
Może Cię zainteresować: Audi A2 e-tron oficjalnie. 646 km zasięgu i rekord efektywności
Unijne cła nie zatrzymały chińskich samochodów
Unia Europejska od końca 2024 roku stosuje dodatkowe cła wyrównawcze na samochody elektryczne produkowane w Chinach. Dla BYD wynoszą one 17 proc., dla Geely 18,8 proc., a dla SAIC aż 35,3 proc. Stawki obowiązują obok standardowego unijnego cła importowego. Komisja Europejska wprowadziła je po dochodzeniu dotyczącym subsydiowania chińskiego przemysłu samochodów elektrycznych.
Cła zmieniły strukturę importu, ale nie zatrzymały ekspansji chińskich producentów. Analiza Transport & Environment wskazuje, że udział samochodów elektrycznych wyprodukowanych w Chinach w sprzedaży BEV w UE spadł z maksimum wynoszącego około 22 proc. w 2024 roku do 17 proc. w pierwszym kwartale 2026 roku. Jednocześnie producenci tacy jak BYD i Geely nadal zwiększają sprzedaż, a coraz większa część strategii polega na przenoszeniu produkcji bliżej europejskich klientów.
Istotnym elementem tej strategii są również hybrydy plug-in. Dodatkowe unijne cła zostały skonstruowane przede wszystkim z myślą o samochodach całkowicie elektrycznych importowanych z Chin, dlatego producenci mają większą swobodę w rozwijaniu oferty PHEV. To jeden z powodów, dla których na europejskim rynku szybko pojawiają się modele łączące duże baterie z silnikami spalinowymi.
Chińskie marki zaczynają produkować samochody w Europie
Najważniejszą zmianą nie jest jednak sam wzrost eksportu, lecz lokalizacja produkcji. BYD przygotowuje fabrykę w węgierskim Szeged, która ma rozpocząć montaż samochodów w czwartym kwartale 2026 roku. Pierwszym produkowanym tam modelem ma być kompaktowy Dolphin Surf. Firma chce docelowo produkować w Europie samochody przeznaczone na europejski rynek, ograniczając w ten sposób wpływ ceł nakładanych na import z Chin.
BYD nie jest wyjątkiem. Chery posiada 40 proc. udziałów w spółce z hiszpańskim Ebro, która ma produkować samochody w dawnej fabryce Nissana w Barcelonie. Leapmotor rozwija europejską produkcję wspólnie ze Stellantisem, Xpeng korzysta ze współpracy z Magną w Austrii, a SAIC rozważa własną fabrykę na terenie Hiszpanii. Chińskie przedsiębiorstwa przestają więc być wyłącznie eksporterami i zaczynają integrować się bezpośrednio z europejskim przemysłem samochodowym.
To może okazać się ważniejsze od samych statystyk eksportowych. Produkowany w Europie samochód chińskiej marki nie jest już klasycznym „chińskim importem”, a lokalna produkcja ułatwia dostęp do programów wsparcia, ogranicza koszty logistyczne i zmniejsza ryzyko związane z kolejnymi barierami handlowymi.
Europejscy producenci mają coraz większy problem
Rosnąca obecność chińskich producentów zbiegła się z trudnym okresem dla europejskiej motoryzacji. Volkswagen prowadzi dużą restrukturyzację i próbuje obniżać koszty produkcji w Niemczech, Audi szuka nowych sposobów na poprawienie sprzedaży samochodów elektrycznych, a kolejne koncerny muszą inwestować miliardy euro w baterie, oprogramowanie i nowe platformy elektryczne. Jednocześnie mierzą się z producentami z Chin, którzy w wielu obszarach rozwijali te technologie w znacznie szybszym tempie.
Problem nie sprowadza się wyłącznie do ceny. Chińskie marki szybko skróciły cykle projektowania nowych modeli, przejęły znaczną część światowego łańcucha dostaw baterii i mocno inwestują w elektronikę, systemy multimedialne, szybkie ładowanie oraz funkcje wspomagania kierowcy. W Chinach konkurencja jest tak duża, że producenci regularnie prezentują nowe platformy i modele w tempie trudnym do utrzymania dla części tradycyjnych koncernów.
Europa będzie więc musiała rywalizować nie tylko z tańszymi samochodami sprowadzanymi z Chin, lecz również z chińskimi modelami produkowanymi na miejscu. Właśnie dlatego ekspansja BYD, Geely, Chery czy Leapmotor może stać się jednym z najważniejszych procesów kształtujących europejski rynek samochodowy w drugiej połowie dekady.
Może Cię zainteresować: Tesla Cybercab już wozi pasażerów. Robotaxi nie ma kierownicy ani pedałów
Chiny mogą eksportować 12 mln samochodów już w 2026 roku
Obecne wyniki mogą być dopiero początkiem. China Passenger Car Association przewiduje, że w całym 2026 roku eksport samochodów z Chin może osiągnąć około 12 mln sztuk, a do 2030 roku wzrosnąć nawet do 18–20 mln pojazdów rocznie. Jeśli prognozy się sprawdzą, oznaczałoby to dalszą ogromną zmianę w globalnym układzie sił w przemyśle motoryzacyjnym.
Jednocześnie skala ekspansji zaczyna niepokoić również sam Pekin. Chińskie władze przygotowały wytyczne mające ograniczyć destrukcyjną konkurencję cenową za granicą i zapobiegać sytuacji, w której producenci próbują zdobywać nowe rynki poprzez agresywne obniżanie cen. Największe firmy zadeklarowały przestrzeganie nowych zasad, choć mechanizm ich egzekwowania nadal nie jest w pełni jasny.
Jeżeli jednak obecne tempo zostanie utrzymane, pytanie przestanie brzmieć, czy chińscy producenci zdobędą znaczący udział w światowym rynku samochodów. Znacznie ważniejsze stanie się to, jak duży będzie ten udział i które tradycyjne koncerny zdołają odpowiedzieć na ekspansję wystarczająco szybko.
Podsumowanie
Sierpniowe dane pokazują jedną z największych zmian zachodzących obecnie w światowej motoryzacji. 894 tys. wyeksportowanych samochodów osobowych, wzrost całego eksportu o 77,5 proc. i skok eksportu elektryków oraz hybryd plug-in o 154,7 proc. oznaczają, że chińscy producenci coraz mocniej uzależniają dalszy rozwój od zagranicznych rynków.
Europa znajduje się w samym centrum tej ekspansji. Cła spowolniły część importu, ale jednocześnie przyspieszyły kolejny etap: budowę fabryk i lokalizowanie produkcji na Starym Kontynencie. BYD, Chery, Geely, SAIC, Leapmotor czy Xpeng nie walczą już wyłącznie o miejsce wśród egzotycznych alternatyw dla Volkswagena, Renault czy Stellantisa. Coraz wyraźniej chcą stać się pełnoprawną częścią europejskiego rynku motoryzacyjnego.
Źródła:
- Główne dane za sierpień 2026: Reuters / China Passenger Car Association.
- Dane dotyczące europejskiego rynku: ACEA.
- Stawki ceł na chińskie BEV: Komisja Europejska.
- Ekspansja i produkcja chińskich marek w Europie: Reuters.
Dziękujemy za przeczytanie artykułu na Techoteka.pl.
Publikujemy codziennie informacje o sztucznej inteligencji, nowych technologiach, IT oraz rozwoju agentów AI.
Obserwuj nas na Facebooku, aby nie przegapić kolejnych artykułów.
